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机场航站楼照明改造：照度提升3倍与用电量下降为何能同时成立
智觉数科 · 智觉科技照明节能知识库：基于 50+ 落地项目的实测数据与工程经验，讲清机场航站楼照明改造的原理、做法与常见误区。
结论先行：在一批已经公开的机场照明数据里，有一组数字组合起来看是反直觉的——候机区照度从约 150 lx 提升到约 500 lx 的同时，用电量下降了 56%。这不是统计口径打架，也不是宣传话术，而是因为既有建筑里“照度不够”和“用电太多”往往是同一个原因造成的：灯具光效低、配光不合理、控制手段缺失。把这一个原因解决掉，两个看似对立的结果就会同时出现。
本文取两座机场的公开数据作为样本：南昌机场 T2 航站楼旅客候机区域大空间泛光照明改造（2022 年 7 月完工，数据源自中国民航网报道），以及福州长乐机场 T1 航站楼 4#—17# 候机厅照度提升（2026 年 9 月公开，数据源自机场方面在中国民航资源网刊发的参赛案例）。两座机场规模不同、改造时间相隔四年，但公开口径的结构高度相似，可以放进同一张表对照。用它们来复盘一轮完整的机场航站楼照明改造，恰好能把三处最容易被混淆的口径分开。
需要提前说明：以下所有数字均取自上述公开报道原文；凡涉及单位换算、成因分析与推论的部分，文中逐处标注为“这是我们的推演”，请勿直接当作方案承诺值使用。另有两点必须提示——公开报道未披露两座机场改造后各分区的照明功率密度实测值，也未给出改造前后灯具数量的增减情况，因此下文所有单位化换算都建立在“一换一、照度为区域平均值口径”这两个前提之上。
一、两份公开数据先摆到桌面上
先把事实与口径分开。两组机场航站楼照明改造的公开数据可以整理为下表，每一项都可以回到原文核对。
| 对照维度 | 南昌机场 T2 航站楼（2022 年 7 月） | 福州长乐机场 T1 航站楼（2026 年 9 月公开） |
|---|---|---|
| 改造对象 | 旅客候机区域大空间泛光照明 | 4#—17# 候机厅，共 14 个 |
| 灯具数量与形态 | 累计更换 450 盏 LED 灯具 | 1400 套 LED 平板灯板 |
| 改造前灯具状态 | 已使用 11 年，光源主要为传统卤化物灯具，光衰与频闪持续 | 核心症结锁定为灯具光效低 |
| 单灯功率 | 150 W → 66 W（下降 56%） | 未披露 |
| 区域平均照度 | 约 150 lx → 约 500 lx（提升 3 倍以上） | 171 lx → 529 lx（约 3.09 倍） |
| 用电量口径 | 每年可节约电能 11 万度以上 | 年节电 16.2 万度 |
| 费用口径 | 全年节约电费 6.6 万元以上 | 年节约运维成本 14.6 万元 |
| 立项线索 | 员工隐患排查与合理化建议反映部分区域偏暗、区域间明暗差异过大；随后对 36 处点位测试照度 | 旅客反馈“灯光偏暗”；依据人文机场建设要求立项 |
| 效果验证 | 现场照度测试；光源色温更统一 | 旅客照明满意度 78% → 95%；照明偏暗类诉求环比下降 90% |
| 施工组织 | 连续 20 余个通宵，利用深夜停航时段 | 错峰施工 |
表里有两处值得单独点出。第一是“照度提升倍数”这一行：3 倍与 3.09 倍，量级几乎一致，但这是两个独立项目、相隔四年得出的结果，说明这个量级不是孤例。第二是“用电量口径”这一行：南昌给出的是降幅百分比（56%），长乐给出的是绝对节电量（16.2 万度）而未给降幅——两者不可直接横向比较，这一点后文会单独拆开。
这是我们的判断：两份数据的相似性说明，航站楼候机区的照明问题具有结构性，而不是某一座机场的个别情况。候机区通常层高较大、进深较长、依靠天窗与幕墙采光，灯具布置在屋面结构层，一旦初始设计的灯具光效偏低、配光偏窄，就会同时出现“地面照度不足”和“单位面积功率偏高”两个现象。
二、口径一：照度与用电量能同时改善，前提是把“灯”和“光”分开算
机场航站楼照明改造的公开数据里，南昌机场这一组是可以互相校验的，价值最高：改造 450 盏灯具，单灯功率由 150 W 降至 66 W，两者相除得 (150−66)/150 = 56%，与报道所述“同比节电 56%”完全吻合。再用 450 盏 × 84 W 得到 37.8 kW 的功率降幅，以其年节电量 11 万度反推，年运行小时数约为 2 910 小时，折合每天约 8 小时——与候机区在航班保障时段内的照明时长量级相符。
这组数字自洽，说明报道给出的用电量口径可靠。但“节电 56%”只描述了灯具功率的变化，完全没有描述光输出的变化。把照度一并放进同一个坐标系，真实的改进幅度才会显形。
| 度量口径 | 改造前 | 改造后 | 变化 |
|---|---|---|---|
| 单灯功率 | 150 W | 66 W | 下降 56% |
| 区域平均照度 | 约 150 lx | 约 500 lx | 提升 3 倍以上 |
| 单位照度对应的灯具功率（W/lx） | 约 1.00 | 约 0.13 | 降至约 13%，即下降约 87% |
这是我们的推演：第三行是用前两行相除得到的，即 150 W ÷ 150 lx = 1.00 W/lx，66 W ÷ 500 lx = 0.132 W/lx，后者约为前者的 13%。这个换算之所以成立，前提是灯具数量一换一（450 盏替换 450 盏）且照度为区域平均值口径；若实际存在灯具数量增减或改造后启用了分区调光，该比值会发生变化。但即便把前提放宽，结论的方向也不会改变——同一区域的单位照度功率下降了八成以上，远比“节电 56%”这个数字更能说明问题。
这就解释了两个指标为什么能同时改善。传统卤化物灯具的光效低、配光窄、光衰快，为了维持地面照度只能靠多装灯或提高单灯功率，于是功率密度被动抬高；换成高光效 LED 平板灯并重新核算配光后，达到同样甚至更高照度所需的功率大幅下降。照度上去了，用电量反而下来了，中间没有矛盾，只有一次技术路线的更替。
对业主而言，这段推演的实用价值在于一个可写进合同的指标：单位照度对应的功率（W/lx 或 W/m²·klx）。它把“照度”和“用电量”锁在同一个数轴上进行约束，比单写“节能率不低于 X%”更难被绕开。关于改造全流程中该在哪些节点设置这类约束，可参见我们的照明节能改造全流程说明。
三、口径二：标准给的是下限，不是体感目标
机场航站楼照明改造的照度目标，需要放回标准里才能看清边界。《零碳航站楼技术标准》T/CCAATB 0061—2024 是中国民用机场协会归口的团体标准，2024 年 5 月 22 日发布、2024 年 6 月 22 日实施，由中国建筑科学研究院有限公司提出。其第 6.4.1 条的条文说明给出了一组调整照度参考值，用于《建筑照明设计标准》GB 50034 未作规定的区域。
| 区域或场所 | 参考平面 | 调整照度要求参考值 |
|---|---|---|
| 候机厅座椅区（普通） | 地面 | 120 lx |
| 候机厅座椅区（高档） | 地面 | 150 lx |
| 走道、登机廊桥 | 地面 | 75 lx |
| 行李提取区、到达大厅、值机区 | 地面 | 100 lx |
| 值机柜台、行李托运 | 0.75 m 水平面 | 150 lx |
| 安检区域 | 0.75 m 水平面 | 200 lx |
对照这张表可以看出：长乐机场候机厅改造前的 171 lx，南昌机场改造前的约 150 lx，都已经达到甚至高于候机厅座椅区的参考值（普通 120 lx、高档 150 lx）。但旅客的反馈是“偏暗”，并形成了可统计的诉求量。同一标准第 6.4.3 条另有一组数值，把照度与功率密度绑定在一起给出。
| 机场主要功能区 | 照度标准值 | 照明功率密度限值 |
|---|---|---|
| 候机大厅（普通） | 150 lx | ≤6.0 W/m² |
| 候机大厅（高档） | 200 lx | ≤8.0 W/m² |
| 中央大厅、售票大厅、行李提取区、到达大厅、出发大厅 | 200 lx | ≤8.0 W/m² |
两座机场改造后的照度（约 500 lx 与 529 lx）已经达到“候机大厅高档”200 lx 的 2.5 倍以上。这带来一个具体的工程约束：照度上去了，功率密度却不能跟着上去。
这是我们的推演：按照度的基本关系，每平方米功率密度所能支撑的照度等于灯具光效乘以利用系数（1 lx 即 1 lm/m²）。若要在 6.0 W/m² 的限值内做到 500 lx，则在利用系数取 1 的理想条件下需要灯具光效达到 500 ÷ 6.0 ≈ 83 lm/W；若利用系数取 0.6 这一大空间常规量级，则所需灯具光效需达到 83 ÷ 0.6 ≈ 139 lm/W。后者已接近当前高光效 LED 平板灯的上限区间，这意味着光靠“挑一盏好灯”并不够，配光设计与分区调光必须同步到位，才能既把照度做上去、又不突破功率密度限值。这也是 T/CCAATB 0061—2024 把“灯具能效不应低于国家相应能效标准的节能评价值”与“宜采用智能照明控制系统”分别写成第 6.4.2 条和第 6.4.4 条的原因——两条要求指向的是同一个目标。关于智能控制策略如何参与这一约束，可参见智能照明控制的说明。
这是我们的判断：标准给出的是合规下限，旅客投诉反映的是体感目标，两者之间存在稳定且可观测的落差。候机厅座椅区 120 lx 的参考值对应的是“看得见”的底线，而旅客在长进深、大层高空间里走动时感知到的，是照度均匀度、明暗过渡、眩光与色温一致性——这些都不在“平均照度”这一个数字里。这解释了为什么改造前的照度明明高于参考值，投诉却依然成规模出现。
四、口径三：同一栋楼的照明改造往往不止一次
核查长乐机场这个样本时，公开资料还牵出一条更早的机场航站楼照明改造记录。据海峡网 2016 年 4 月的报道，福州机场候机楼内照明灯具自 2013 年起替换为 LED 光源，项目分一期和二期，覆盖候机厅、出发大厅、到达大厅及候机楼外部，2016 年 3 月完工，当时的公开口径是“较之前每年节约电量超 120 万度”。
| 时间 | 动作 | 公开口径 | 解决的主要问题 |
|---|---|---|---|
| 2013—2016 年 | 候机楼照明灯具整体替换为 LED 光源，分两期覆盖候机厅、出发大厅、到达大厅与候机楼外部 | 较之前每年节约电量超 120 万度 | 能效：在维持或改善光输出的前提下压减用电量 |
| 2026 年 | T1 航站楼 4#—17# 候机厅共 1400 套 LED 平板灯板更换 | 年节电 16.2 万度、年节约运维成本 14.6 万元 | 光环境：照度由 171 lx 提升至 529 lx，回应旅客偏暗诉求 |
两组数字不能直接比较——它们对应的空间范围不同、目标不同、统计年份不同，前者的口径也比后者宽得多。公开资料亦未说明两批灯具在空间上的重合范围，因此本文不据此推断“第一次改造失效”，这样的结论超出了现有材料的支持范围。
这是我们的判断：这份对照真正的价值不在数字，而在它揭示的节奏。既有建筑的照明改造正在从“一次换灯”演变为分阶段迭代：第一轮解决能效，把耗电高、故障频发的旧灯具换掉；第二轮解决光环境，用更高光效与更好配光的产品回应使用者已经形成并积累的诉求。对业主来说，这意味着评估一份照明改造方案时，应当先问清楚这是第几轮——如果本区域此前已完成 LED 替换，那么本轮的重点应当落在光效等级、配光设计与分区控制策略上，而不是把“换灯”这件事再做一遍。公共建筑在这一周期中的位置与可用入口，可参见公共建筑照明节能改造的专题梳理。
五、施工组织：两个可直接复用的做法
机场航站楼照明改造属于典型的“不可停运”场景，施工组织的可行性与技术方案同等重要。三份公开材料里有两个做法值得记录。
| 项目 | 施工窗口 | 分批顺序 | 附带做法 |
|---|---|---|---|
| 南昌机场 T2 航站楼 | 深夜停航时段，连续 20 余个通宵 | 未披露分批细节 | 拆下的旧灯具二次筛选，仍可运行的作为备品备件用于维修更换，保证亮灯率 100% |
| 吉安井冈山机场候机楼 | 航后时段，历时近半个月 | 先低层高远机位候机厅，再二楼候机厅，最后高层高迎送大厅 | 改造前对候机楼各功能区照明设备全面摸排统计，梳理老旧灯具数量、分布区域与设备情况后再制定分批错峰方案；施工未影响暑运保障 |
井冈山机场这一项本身未公布照度与节能数字，公开信息只说明累计更换 300 余盏传统老旧照明灯、全面换装 LED 大功率平板灯具，改造前多数灯具为传统荧光灯，长期运行后出现光衰、光照不均、频闪、能耗偏高与故障频发。数字缺失使案例无法用于效果对标，但它的施工顺序有直接参考价值：按层高从低到高分批推进，把高空作业量最大、施工难度最高的迎送大厅放在最后，前面几批的现场经验可以直接用于最后一批的方案修正。
这是我们的判断：这一顺序背后的逻辑是脚手架与高空作业的组织成本，而不是照明效果本身。层高越低，作业平台越易搭设、单批覆盖面越大、可快速验证效果；等到进入大层高区域时，配光方案、灯具间距与安装节点都已经过实测修正。对写字楼中庭、轨道交通站厅、大型场馆等同样存在层高落差的场景，这一顺序可以平移使用。
六、业主本周可以做的三件事
把上述对机场航站楼照明改造的口径拆解落成可执行动作，有三件事不需要额外预算即可启动。
| 动作 | 具体做法 | 为什么先做这一步 |
|---|---|---|
| 先测照度，再谈用电量 | 按功能区划分测点，覆盖不同进深与靠窗、靠幕墙区域；测点数量要足以反映明暗差异，而不是只测最亮的点位 | 南昌项目前期测试了 36 处点位照度才锁定问题；测点不足会让“照度达标”变成一句无法验证的话，也会掩盖均匀度问题 |
| 把“单位照度功率”写进合同指标 | 在约定节能率的同时，锁定分区验收照度（明确参考平面与维持值口径）与照明功率密度上限（W/m²），并要求投标方提供逐点计算书 | 只写节能率不约束照度，方案可以通过压低光输出达标；只写照度不约束功率密度，方案可以通过堆功率达标 |
| 摸清这是第几次改造 | 调阅历史改造记录与灯具台账，确认本区域是否已完成过 LED 替换、当时的口径是“节约电量”还是“照度提升” | 两轮改造的技术重点完全不同，重复第一轮做法无法解决第二轮问题，还会让业主误判预算规模 |
这三项工作的共同点是把评估基准从“单一节能率”扩展到“照度与功率密度的联合约束”。它们不改变改造的投资规模，但会显著改变方案的筛选结果。
七、总结
总结：机场航站楼照明改造的公开数据表明，照度提升与用电量下降不是一对矛盾指标。两座机场分别以 3 倍与 3.09 倍的照度提升，同时实现了 56% 的单灯功率降幅与每年 11 万至 16.2 万度的节电量，而真正反映改进幅度的指标是单位照度功率——按公开数据换算，同一区域的单位照度功率下降到原来的约 13%。
同时需要看到两条边界：其一，标准给出的候机厅座椅区参考值（普通 120 lx、高档 150 lx）远低于旅客体感目标，合规达标不等于投诉消失，缺口出在均匀度、明暗过渡、眩光与色温一致性上；其二，候机大厅 6.0 W/m² 的照明功率密度限值意味着照度不能靠增加功率换取，按利用系数 0.6 估算，需要 139 lm/W 量级的灯具光效加上配光设计与分区调光，才能把 500 lx 的光环境稳稳放在限值之内。
判断一份照明改造方案是否可信，不看它承诺了多高的照度或多低的用电量，而看它是否把两件事放进同一张计算书：分区照度实测值与照明功率密度限值。
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